15/06/2012 Carros do Álvaro — Fiat lança versão Sporting para tentar acelerar as vendas do hatch Bravo.
O lançamento da versão Sporting é uma prova que a Fiat não está satisfeita com o desempenho do Bravo. O carro da marca italiana ocupa apenas a sexta posição entre os hatches médios, com vendas pouco abaixo das 700 unidades mensais – algo como 8% de um segmento que vende quase 9 mil veículos por mês. Mas a montadora espera mudar isso com a nova configuração através de dois bons argumentos, que costumam funcionar com o consumidor brasileiro: um visual mais agressivo e uma relação custo/benefício melhor. A versão Sporting chega R$ 58.140 com câmbio manual e R$ 60.600 com a transmissão Dualogic. E vem de série com com teto solar duplo, rodas de liga aro 17, suspensão e bancos esportivos, spoiler e sais laterais, entre outros. O preço é exatos R$ 5 mil maior que o da versão Essence, que recebe como opcional teto solar por R$ 4.500 e rodas por R$ 2 mil.
Com isso, a Fiat espera chegar às mil unidades mensais, ou 11% do segmento. O que significaria ampliar em 40% as vendas médias dos cinco primeiros meses deste ano. Parece muito, mas foi exatamente esta média que o Bravo obteve em 2011. Mas, a cada ano, a concorrência se amplia no segmento. Somente em 2012, chegaram ao mercado dois novos rivais diretos: Peugeot 308 e Chevrolet Cruze Sport6. Além dos já estabelecidos Volksvagen Golf, Hyundai i30 e Ford Focus. No caso, a Fiat conta com a personalidade “novidadeira” do consumidor brasileiro e caprichou no Bravo Sporting.
Para isso, tratou de ir um pouco além das aparências. Um pouco mais que o friso vermelho em torno da grade “black piano”, os pespontos também vermelhos no volante e as faixas nas portas e na tampa traseira. O Bravo Sporting traz recursos que efetivamente melhoram na condução mais esportiva. Caso dos bancos e da suspensão, importadas da versão mais apimentada T-Jet, e também borboletas para trocas no volante, quando tem o câmbio automatizado. Outro ganho dinâmico, aí extensivo à toda linha Fiat, foi o software desenvolvido pela Magnetti Marelli para o sistema Dualogic, que lhe valeu o sobrenome de “Plus”.
O novo sistema, porém, não ajuda a aumentar a esportividade do modelo. E o propulsor sob o capô, também não. É o mesmo E.torQ 1.8 16V, que rende 130/132 cv de potência a 5.400 giros e 18,4/18,9 kgfm de torque a 4.500 rpm, queimando gasolina e etanol, respectivamente. A Fiat repete aqui a mesma tática adotada em relação à versão Sporting de outros carros de sua linha. Aplica um visual agressivo, tenta adicionar um “felling” mais esportivo, sem investir em mudanças substanciais no trem de força, que tornariam o modelo menos acessível. Além do mais, esta função já pertence à versão verdadeiramente esportiva T-Jet.
Mudança notável
O principal objetivo da Fiat ao “encomendar” um novo software para seu câmbio automatizado foi melhorar a sensação e o controle de quem dirige. No Dualogic Plus foram atacados precisamente os três pontos que mais incomodavam. O primeiro era falta de controle e as constantes hesitações do conjunto câmbio/embreagem em baixas velocidades, como em manobras de estacionamento, em arrancadas em aclives ou na hora de superar um degrau de meio-fio, por exemplo. Sem a embreagem, o motorista fica sem meios para subir o giro do motor e manter a velocidade baixa ao mesmo tempo. A solução foi adicionar o recurso Creeping – rastejamento, em inglês. Assim que o motorista alivia o pé do freio, o sistema movimenta o carro a até 7,5 km/h ou em rampas de até 8%. Exatamente como ocorre com um câmbio automático tradicional.
O segundo foco de reclamação em relação ao Dualogic era em relação à falta de suavidade na passagem de marcha – característica que foi até foco de piada em um comercial da Volkswagen, que comparava os trancos de passagem a alguém com soluço. A solução vem com o Parabolic Gear Shift, ou passagem de marcha parabólica. Todos os algoritmos da central eletrônica que controla a mudança de marchas foram recalculados para gerar um acionamento mais progressiva da embreagem quando o acelerador é acionado de forma leve. Quando o pé do motorista é mais pesado, as mudanças são mais marcadas para aumentar a sensação de esportividade.
Com este programa, a central mede a velocidade com que se altera a pressão sobre o acelerador. Se for alta, ele entente que o desejo é obter maior velocidade e reduz a marcha. Se for baixa, a interpretação é que é um simples ganho de velocidade, sem qualquer urgência. E aí a marcha superior é engatada.
Primeiras impressões
Teste vocacional
Araxá/MG – A receita das versões Sporting já virou tradição na Fiat: detalhes bem chamativos, alguma alteração mecânica sutil, que não encareça o carro mas que amplie a sensação de esportividade e cores bem festivas. O Bravo Sporting manteve os mesmos ingredientes. Houve, porém, algumas mudanças nas doses. Há detalhes que aterstam a “esportividade” do carro, mas são discretos. Um friso vermelho na grade, pespontos vermelhos nas costuras de bancos e volante e pequenas faixas nas portas e tampa do porta-malas. E, claro, o indefectível kit aerodinâmico, composto de aerofólio e saias laterais.
Outros revisão de dose foi no “felling” esportivo. Principalmente pela diferença foi na suspensão, oriunda da versão T-Jet. Como ela, a versão Sporting é 2 cm mais baixa que as “normais”. Na verdade, é exatamente a mesma suspensão usada no modelo europeu, sem o aumento de altura que serve de salvaguarda para os abusivos buracos das estradas nacionais. Outro detalhe que ajuda nessa sensação é o desenho dos bancos, também compartilhado com a versão mais esportiva. Eles têm abas mais pronunciadas, que ajundam a apoiar melhor o corpo na curvas e são um pouco mais rígidos que os das demais versões. Em relação às cores, a tática das versões Sporting se manteve: apenas cores mais embrutecidas: branca, preta, vermelha e amarela.
Em movimento, o Bravo exibe as antigas características. E algumas novas. O motor 1.8 16V, de 132 cv e 18,9 kgfm com etanol, não acorda cedo. Só mostra alguma disposição depois de 2.200, 2.300 giros. A partir daí, o Bravo passa a merecer o nome de batismo e pode mostrar outras qualidades, como a solidez do conjunto – impressão ampliada pelo aumento de rigidez da suspensão. Nas curvas, essa diferença é um pouco mais sentida e reduz o balanço lateral. Por outro lado, a filtragem das irregularidades é menos presente.
O grande ganho do Bravo, porém, não está restrito à versão Sporting. O Dualogic Plus entrega, de fato, o que promete. Numa condução mais calma, como em trânsito na cidade, pode-se até esquecer que se trata de um câmbio automatizado, tal a suavidade nas trocas de marcha. Na condução mais esportiva, os ganhos de velocidade são mais decididos, pois o carro parece interpretar melhor o movimento do pé do motorista. E nas manobras, o aumento de eficiência é também sensível, pois os movimentos lentos são dosados apenas pelo freio, sem que seja preciso acelerar. Nenhuma dessas características equalizam perfeitamente o Bravo Sporting com a imagem que os adornos emprestam. Mas certamente tornaram o carro mais prazeroso de dirigir.
por Eduardo Rocha - Auto Press
Fonte: MotorDream
Com isso, a Fiat espera chegar às mil unidades mensais, ou 11% do segmento. O que significaria ampliar em 40% as vendas médias dos cinco primeiros meses deste ano. Parece muito, mas foi exatamente esta média que o Bravo obteve em 2011. Mas, a cada ano, a concorrência se amplia no segmento. Somente em 2012, chegaram ao mercado dois novos rivais diretos: Peugeot 308 e Chevrolet Cruze Sport6. Além dos já estabelecidos Volksvagen Golf, Hyundai i30 e Ford Focus. No caso, a Fiat conta com a personalidade “novidadeira” do consumidor brasileiro e caprichou no Bravo Sporting.
Para isso, tratou de ir um pouco além das aparências. Um pouco mais que o friso vermelho em torno da grade “black piano”, os pespontos também vermelhos no volante e as faixas nas portas e na tampa traseira. O Bravo Sporting traz recursos que efetivamente melhoram na condução mais esportiva. Caso dos bancos e da suspensão, importadas da versão mais apimentada T-Jet, e também borboletas para trocas no volante, quando tem o câmbio automatizado. Outro ganho dinâmico, aí extensivo à toda linha Fiat, foi o software desenvolvido pela Magnetti Marelli para o sistema Dualogic, que lhe valeu o sobrenome de “Plus”.O novo sistema, porém, não ajuda a aumentar a esportividade do modelo. E o propulsor sob o capô, também não. É o mesmo E.torQ 1.8 16V, que rende 130/132 cv de potência a 5.400 giros e 18,4/18,9 kgfm de torque a 4.500 rpm, queimando gasolina e etanol, respectivamente. A Fiat repete aqui a mesma tática adotada em relação à versão Sporting de outros carros de sua linha. Aplica um visual agressivo, tenta adicionar um “felling” mais esportivo, sem investir em mudanças substanciais no trem de força, que tornariam o modelo menos acessível. Além do mais, esta função já pertence à versão verdadeiramente esportiva T-Jet.
Mudança notávelO principal objetivo da Fiat ao “encomendar” um novo software para seu câmbio automatizado foi melhorar a sensação e o controle de quem dirige. No Dualogic Plus foram atacados precisamente os três pontos que mais incomodavam. O primeiro era falta de controle e as constantes hesitações do conjunto câmbio/embreagem em baixas velocidades, como em manobras de estacionamento, em arrancadas em aclives ou na hora de superar um degrau de meio-fio, por exemplo. Sem a embreagem, o motorista fica sem meios para subir o giro do motor e manter a velocidade baixa ao mesmo tempo. A solução foi adicionar o recurso Creeping – rastejamento, em inglês. Assim que o motorista alivia o pé do freio, o sistema movimenta o carro a até 7,5 km/h ou em rampas de até 8%. Exatamente como ocorre com um câmbio automático tradicional.
O segundo foco de reclamação em relação ao Dualogic era em relação à falta de suavidade na passagem de marcha – característica que foi até foco de piada em um comercial da Volkswagen, que comparava os trancos de passagem a alguém com soluço. A solução vem com o Parabolic Gear Shift, ou passagem de marcha parabólica. Todos os algoritmos da central eletrônica que controla a mudança de marchas foram recalculados para gerar um acionamento mais progressiva da embreagem quando o acelerador é acionado de forma leve. Quando o pé do motorista é mais pesado, as mudanças são mais marcadas para aumentar a sensação de esportividade.
A terceira novidade no câmbio Dualogic é em relação ao comportamento do sistema quando o motorista deseja um ganho de velocidade rápido, como na hora de iniciar um ultrapassagem. A primeira reação do câmbio ao aumento de pressão no acelerador no software antigo era subir uma marcha, o que baixava ainda mais o torque do motor. Levava um tempo para entender que o desejo era de aumento de velocidade para então reduzir duas marchas, uma de cada vez. E só chegar numa rotação com mais torque. Toda esta operação poderia levar até 0,5 s, que se transforma numa eternidade para quem aperta o acelerador. O novo sistema se chama “Auto-up Shift Abort”, algo como cancelamento da subida automática de marcha.
Com este programa, a central mede a velocidade com que se altera a pressão sobre o acelerador. Se for alta, ele entente que o desejo é obter maior velocidade e reduz a marcha. Se for baixa, a interpretação é que é um simples ganho de velocidade, sem qualquer urgência. E aí a marcha superior é engatada.
Primeiras impressõesTeste vocacional
Araxá/MG – A receita das versões Sporting já virou tradição na Fiat: detalhes bem chamativos, alguma alteração mecânica sutil, que não encareça o carro mas que amplie a sensação de esportividade e cores bem festivas. O Bravo Sporting manteve os mesmos ingredientes. Houve, porém, algumas mudanças nas doses. Há detalhes que aterstam a “esportividade” do carro, mas são discretos. Um friso vermelho na grade, pespontos vermelhos nas costuras de bancos e volante e pequenas faixas nas portas e tampa do porta-malas. E, claro, o indefectível kit aerodinâmico, composto de aerofólio e saias laterais.
Outros revisão de dose foi no “felling” esportivo. Principalmente pela diferença foi na suspensão, oriunda da versão T-Jet. Como ela, a versão Sporting é 2 cm mais baixa que as “normais”. Na verdade, é exatamente a mesma suspensão usada no modelo europeu, sem o aumento de altura que serve de salvaguarda para os abusivos buracos das estradas nacionais. Outro detalhe que ajuda nessa sensação é o desenho dos bancos, também compartilhado com a versão mais esportiva. Eles têm abas mais pronunciadas, que ajundam a apoiar melhor o corpo na curvas e são um pouco mais rígidos que os das demais versões. Em relação às cores, a tática das versões Sporting se manteve: apenas cores mais embrutecidas: branca, preta, vermelha e amarela.
Em movimento, o Bravo exibe as antigas características. E algumas novas. O motor 1.8 16V, de 132 cv e 18,9 kgfm com etanol, não acorda cedo. Só mostra alguma disposição depois de 2.200, 2.300 giros. A partir daí, o Bravo passa a merecer o nome de batismo e pode mostrar outras qualidades, como a solidez do conjunto – impressão ampliada pelo aumento de rigidez da suspensão. Nas curvas, essa diferença é um pouco mais sentida e reduz o balanço lateral. Por outro lado, a filtragem das irregularidades é menos presente.O grande ganho do Bravo, porém, não está restrito à versão Sporting. O Dualogic Plus entrega, de fato, o que promete. Numa condução mais calma, como em trânsito na cidade, pode-se até esquecer que se trata de um câmbio automatizado, tal a suavidade nas trocas de marcha. Na condução mais esportiva, os ganhos de velocidade são mais decididos, pois o carro parece interpretar melhor o movimento do pé do motorista. E nas manobras, o aumento de eficiência é também sensível, pois os movimentos lentos são dosados apenas pelo freio, sem que seja preciso acelerar. Nenhuma dessas características equalizam perfeitamente o Bravo Sporting com a imagem que os adornos emprestam. Mas certamente tornaram o carro mais prazeroso de dirigir.
Fonte: MotorDream
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